【中華汽車網校 汽車資訊】如果只是看賬面數據，大眾的2.0TSI在同級別主流2.0升渦輪增壓發動機中并沒有任何優勢。但是在6速DSG的配合下，裝配這套動力系統的新邁騰所表現出的實際加速能力卻毫不遜色于那些發動機數據更耀眼的同級別競爭對手，這應該就是之前邁騰被稱為“神車”的原因了。

        新邁騰2.0TSI，熟悉的EA888 2.0升渦輪增壓直噴發動機與6速DSG濕式雙離合變速箱的組合幾乎接近理想狀態中的無縫對接。在發動機147kW/5100-6000rpm的最大功率和280N·m/1700-5000rpm的峰值扭矩并無優勢的前提下，卻有著同級中最出色的加速成績，大眾對于這套動力組合的運籌帷幄確實讓人佩服。

0-100公里/時加速測試

　　    先來告訴大家一下我們今天加速測試的成績——6.93秒，這幾乎是2.0TSI+DSG組合在中級車上的最好測試成績了。在測試編輯體重不足60公斤、全車無負載的情況下測試出的這個成績仍然讓我們有些小吃驚，大眾“神車”再一次給了我們一個驚喜。

        由于DSG變速箱的自我保護功能使得起步時轉速無法“憋”的很高，指針越過1000轉/分的刻度后迅速松開制動踏板，同時油門到底。按說235mm寬度的輪胎對于邁騰來說已經算是厚道了，但是整個一檔過程中輪胎都沒能“抓實”地面。

起步初期由于輪胎打滑導致加速度有一個明顯的下落，之后情況得到改善，加速度維持在0.53G左右。這一階段車輛的推背感十分明顯，二檔之后加速度逐漸回落，但迅猛的前沖勢頭依舊，還沒有來得及仔細體會，新邁騰已然輕松完成加速測試。

　100公里/時-0制動測試

     　 動力如此強勁的情況下如果剎不住車將是一件非常可怕的事情，在制動測試中新邁騰的表現給我們吃了一顆定心丸。依舊延續了德系車扎實的制動作風，全程表現均衡的制動力給予了測試編輯充足的安全感。雖然舒適的懸掛調校使得車身有些前傾，但39.57米的最好成績打消了我們之前的一切顧慮。

        日系車制動初段的那種一“點”就有的禿鷲在新邁騰身上表現得并不明顯，車輛制動力持續地輸出讓人體會到的是“一直都有”的踏實感，新邁騰在這一點上做得確實很讓人放心。

　    　更讓人感到意外的是車輛的制動熱衰減表現，從上圖的曲線中幾乎看不出新邁騰經過我們反復的“蹂躪”之后制動的衰減現象。最后兩次測試甚至取得了低于40米的優異成績，德系車的嚴謹與扎實再一次得到體現。

18米蛇形繞樁測試

　　    這一代的新邁騰比之前更加舒適了，軸距加長后車內的空間也不再是它的軟肋了。那么為了舒適性作出的妥協對于車輛的極限操控到底能有多大影響呢？

　      出自于PQ46平臺的底盤采用的是前麥弗遜+后多連桿式獨立懸掛的組合方式，對于中級車來說這算是常規配置。調校上明顯更“柔”了一些，但是并不是一柔到底，柔中帶剛的感覺顯得很有底蘊且功力十足。

        減震行程初段的“柔”使得車輛的繞樁姿態很活躍，甚至讓人感到車輛的極限馬上就要被突破。可是如果你繼續往下嘗試就會發現懸掛“剛強”的一面，末端支撐力明顯增強且具有韌性，之前極限低的假象在這里不復存在了。無法完全關閉的ESP不時地干涉你的動作，或者說是幫助你比較合適吧。

        最快63.54千米/時的繞樁成績對于一輛中級車來說足夠拿得出手了，雖然在測試過程中確實能夠感到軸距比之前更長了，但是帶來的影響并不明顯。而且你也可以用召之即來的動力去不斷調整車身姿態，大眾一貫的德式風格依然清晰可見。

經過一番緊張的測試之后給我們留下最深刻印象的無疑是新邁騰充沛的動力儲備，也許充沛這個詞用在這里有些保守，猛烈或是強悍也一點不為過。同時再一次印證了那個道理——車子跑的快慢與否不是只看發動機輸出數據的。只有整個動力系統的完美配合才能減掉一切不必要的動力損失，最終將盡可能多的動力表現在滾動的車輪上才是最明智的選擇。

　　    與動力相對應的制動表現新邁騰也做得足夠好，特別是穩定性上足以讓人高枕無憂。雖然軸距有所增加，但體現在操控上的區別非常微小，況且傳統德系車的底蘊猶在讓車輛柔中帶剛的特點愈發明顯。

　    　更舒適更寬敞的新邁騰看上去溫文爾雅，但隨心所欲的動力也足夠讓你時不時地瘋狂一把，面對這只披著羊皮的狼，難怪那么多人會為之動容。

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