馬自達6自上市以來，就一直暢銷不衰、榮譽不斷，是國內眾多車主心儀的車輛。但在駕駛車輛過程中，車主難免會碰到汽車故障，不知道如何解決，中華汽車網校小編為大家整理了一篇一汽馬自達6轎車故障分析案例，希望能對大家有所幫助。

車輛信息：一汽馬自達6轎跑車，2008年產，搭載2.3L發動機，匹配5前進擋手/自一體自動變速器，行駛里程為2400km。

該車車主在低速行駛過程中拖了一下底，發動機故障警告燈便點亮了，之后起動困難，無法加速。車主找當地修理廠進行檢查發現，除發動機膠帶因磨空調管稍有損傷外，未發現其他損傷，無法解決問題。

車主只得另尋一家維修廠進行修理，維修人員利用故障診斷儀對發動機控制系統進行檢測，設備提示點火正時方面存在故障。連接故障診斷儀WDS對發動機控制系統進行檢測，設備顯示故障碼“P0011——CMP(凸輪軸位置信號)正時過早”。根據維修資料可知，在正常工作溫度條件下，當發動機轉速低于4000r/min時，若實際的氣門正時比目標正時提前超過17°，發動機控制單元便會記錄該故障碼。根據該故障碼分析，產生故障的原因包括：機油控制閥(OCV)故障，柱塞被卡在正時提前位置；可變氣門正時執行器被卡在提前位置；氣門正時錯誤(轉速瞬間變化可能引起齒帶跳齒)及PCM故障。利用故障診斷儀觀察發動機控制系統動態數據流如下：

發動機轉速：560r/min(正常值：700r/min)

冷卻液溫度：80℃

節氣門開度：1.5%(正常值：>1.17%)

實際正時(VTACT1)：23°(正常值：0°)

實際正時與目標差值(VTDUTY1)23°(正常值：0°)

以上數據表明實際氣門正時確實異常，這樣就排除了PCM出故障的可能性，因此需要重點檢查氣門正時系統。

按照由易至難的原則，維修人員決定先檢查OCV。利用萬用表測量OCV電阻為7.2Ω(標準值6.9～7.9Ω)。在不通電情況下，OCV中柱式滑閥在最大延遲位置(閥孔左側)；若對OCV通電，OCV中柱式滑閥在最大提前位置(閥孔右側)，可以確定OCV正常。接下來，需要繼續檢查可變氣門正時執行器。拆下發動機上蓋，順時針轉動曲軸2圈，確認執行器蓋子上的凸起和轉子上的標記對齊(可變氣門執行器屬精密零件，不可拆卸，如果標記沒有對齊，則需要更換)。經過檢查，可變氣門執行器正常。至此，需要檢查配氣正時。經使用專用工具校驗，配氣正時完全正常。

 經過以上檢查未發現故障點，但真實數據顯示，配氣正時確實出現了偏差。PCM是依據轉速傳感器與凸輪軸位置傳感器兩個信號之間的相位差來確定正時是超前還是延遲，如果凸輪軸位置傳感器信號正常，則轉速信號可能會存在問題，于是決定檢查發動機轉速傳感器及靶輪。經檢查，發動機轉速傳感器外觀良好，線束亦正常，靶輪外觀良好，未有缺齒、損傷。在檢查時，靶輪是鑲在曲軸膠帶盤上的，之間并未焊接或有螺栓連接。如果靶輪錯位，則有可能造成PCM判斷第1缸活塞上止點位置錯誤。那么是否是拖底時造成了靶輪位置移動呢(后來被證實發動機前部曾卷入一個木塊)？經與正常膠帶輪對比發現，在第1缸活塞上止點時，轉速傳感器應對應缺齒后第5齒，而這個損壞的膠帶盤轉速傳感器對應的缺齒后第2齒，相差3個齒。因此，當PCM依據轉速信號判定曲軸為第1缸活塞上止點時，實際曲軸已經轉過第1缸活塞上止點，相應進氣凸輪軸也已經超前，所以PCM記錄配氣正時超前的故障碼。

更換曲軸膠帶盤并重新校檢配氣正時后，試車故障排除。

總結：當車輛發生事故時，往往會因轉動慣性造成氣門正時齒帶跳齒，所以維修此車時，我們過多考慮了氣門正時不對，校驗正時更多地關注了廠家標注的正時記錄，而忽略了對外在規律的認知。就像如何判斷發動機第1缸處于作功行程一樣，是認“正時標記”還是看“凸輪位置”。想學習更多汽車故障處理方法請點擊：//ahlsjy.cn/na-xuexi.html

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