距國務院頒布關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》（以下簡稱《意見》）已經過去了2個月，之后也相繼出臺了相關的文件，從加快充電設施建設、引導商業模式、建立政策體系到破除地方保護都提出了綱領性指導意見，但一直沒有具體落實貫徹。據中華汽車網校小編了解，日期工信部整理制訂了一套針對新形勢下新能源汽車的推廣細則，明確相關任務，并確定時間表及完成進度。

    地方保護主義一直是國內汽車市場的一大詬病，在新能源汽車市場自然也不能例外，尤其是其最近國家政策的支持，讓其變得炙手可熱起來，地方保護現象再度成為“毒瘤”，主要表現在以下幾個方面：

    包括不設準入目錄的情況下，能不能自行選擇路線，比如扶持純電動車而不扶持插電混動；新能源公務車采購是否一視同仁；同車型條件下補貼力度是否一致等等。

    “這些問題是目前市場上存在的，但企業也不好直接說，一怕得罪其他地方政府；二是企業各有‘主場’（所屬地），在主場往往獲補貼和扶持力度更大。”部分業內人士稱。盡管如此，工信部最新細則里仍舊明確了對地方保護的處罰：如果任務完成不好和認定有地方保護，將取消其試點城市的資格。

    上海試點執行最好

    7月21日，國務院頒布《意見》，對地方新能源汽車推廣目錄明確要求取消。包括不得自行制定、出臺地方性的新能源汽車和充電設施標準；不得采取制定地方推廣 目錄、對新能源汽車進行重復檢測檢驗、要求汽車生產企業在本地設廠、要求整車企業采購本地生產的電池、電機等零部件等違規措施，阻礙外地生產的新能源汽車 進入本地市場，以及限制或變相限制消費者購買外地及某一類新能源汽車。

    但對其他方面的地方保護仍沒有清晰界定，《意見》只模糊規定：有關部門要推進建設統一開放、有序競爭的新能源汽車市場。堅決清理取消各地區不利于新能源汽車市場發展的違規政策措施。

    此前有地方推廣目錄的北京、上海等地悄然放開準入。但從目前的推廣效果看，上海進度遠高于北京和深圳，比亞迪秦8月為止未交付訂單超8500臺，僅上海訂銷就超過3000臺。上海對純電動車的補貼除了市級補 貼4萬元不退坡外，還有區級補貼，但其最大優勢在于，消費者買新能源汽車可以免付近8萬元的牌照費。北京和深圳都按照國家補貼1：1設立補貼額度，實行退坡機制。

    北京試點困難重重

    “北京認為，如果把插電式混動納入，有消費者可能會利用北京對新能源汽車發放的特殊牌照購買插電式混動，并絕大部分實際使用中采用燃油，導致限牌控制排放的政策打折扣，甚至成為一紙空文。”新能源汽車企業高層稱。

    9月初北京政府派人前往一些插電混動車生產企業調研，要求查看插電混動消費者在實際使用過程中油電使用比例，上汽拿出插電式混合動力榮威550的使用數據顯示，實際油電使用比例是1：9。

    9月25日，苗圩在天津明確表態，限制插電混合動力也是一種地方保護，要求地方政府對新能源汽車品類的扶持路線和國家一致。根據《意見》，國家重點發展純電動汽車、插電式（含增程式）混合動力汽車和燃料電池汽車。

    比亞迪內部人士稱，《意見》出臺后，北京實際上已經允許比亞迪插電混動秦進入北京市場。混合動力開始在一些限牌城市大行其道，比亞迪秦今年前8個月累計銷售7773輛。

    但地方政策是否屬于地方保護主義還有多個方面難以界定：一是補貼力度，有些地方針對本地企業補貼額度高，外地企業補貼額度低。據中華汽車網校統計，同級別的續航里程標準下同品類車型，在某些地方一款車地方補貼最大差距最高達6萬元。
二 是國家出臺采購公務車政策規定，新能源車占比不低于30%，以后還將逐年提高。但并沒有采購車型和本地車采購比例做出詳細規定，“地方政府操作空間很大， 一般意義上都是照顧本地企業，實際上是不公平的”。事實上，這種狀況當前很突出，一家企業在某地有工廠，就會獲得出租車、公交車和公務車等訂單，比亞迪推廣純電動大巴甚至采用“投資換市場”。

    中華汽車網校專家表示：“這些保護現象都比較明顯，但各個企業都有“主場”，都有自己的利益范圍，所以反對的聲音并不強。不過二三線城市的車企地方公務車用量和財政都不如一線城市，就會吃虧。”此次工信部針對《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》整理出的25項主要任務，就提出對試點示范城市進行監督檢查，鼓勵非本地生產的電動車進入本地的市場，以后試點城市也不固定，確定有地方保護的，將會被清理出試點名單。

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