5月14日財政部發布《關于完善城市公交車成品油價格補助政策加快新能源汽車推廣應用的通知》，調整現行城市公交車成品油價格補助政策，漲價補助數額與新能源公交車推廣數量掛鉤，中央財政對完成新能源公交車推廣目標的地區給予新能源公交車運營補助。

　　新能源公交雖然發展目標可期，但是增長的想象空間卻并不大了，在政策驅動的條件下，也不能指望超出目標發揮。所以對于現階段的新能源汽車推廣很多人看好乘用車領域，不能僅僅盯住私家車主，而應該從新能源公務用車、新能源汽車租賃、新能源專用車等團體用車方面尋找新的突破口。可以精準進行一些專項優惠，對于集團的用車，租賃公司的用車給與一定政策優惠或者特權，比如旅游公司純電動車可以進入景區停車場，而燃油車只能在一定范圍外停車，這樣旅游公司采購新能源汽車的動力可能會大很多。

　　不過從投資角度來考慮，由于新能源公交、新能源客車的想象空間小，投資資金進入新能源客車領域的數量將會逐漸減少。未來的投資資金可能會更傾向于選擇新能源汽車產業鏈上的企業以及乘用車企業，比如電池企業、電機企業，以及一些配套零部件企業，這些企業誰有新的技術突破，都有可能在未來新能源汽車的領域占據主導地位。

　　公交車補貼結構調整 油補將變成新能源補貼

　　業內專家指出，之前的城市公交燃油補貼還是存在很多問題的，因為沒有統一的監控平臺，傳統燃油公交跑了多少公里、燒了多少油，主要還是依據公交企業上報的數據，報的越多補的也越多，所以有的公交公司并沒有節能減排的動力。而純電動客車是有統一的監控平臺的，每一輛公交跑了多少里程，電耗指標是多少，電池狀態如何等都是能夠實時監控的。所以，推廣純電動公交一來可以減少對空氣的污染，二來進入電動公交的時代，國家對城市公交的運營補貼就可以做到精確投放，真正補給重視節能減排的企業。目前，燃油補貼是公交企業運營的重要資金來源，如果傳統客車運營補貼退坡政策出臺，很可能促使公交行業快速向新能源客車傾斜。

　　“大部制改革以后，公交行業燃油補貼得到了極大改善。補貼標準從最初的每年1.5萬元一標臺，到現在8萬元一標臺。燃油補貼已是很多公交企業維持正常運營的重要部分。有些財政緊張的地區，沒有國家燃油補貼，企業就無法生存。”

　　在財政部2015年中央和地方預算草案報告中顯示，2015年節能減排補助資金478.5億元，增長40.4%，主要是根據石油價格調整補貼改革方案，將用于燃油公交車的補貼調整為新能源公交車補貼。這一增一減的公交車補貼結構調整，很可能促使需要財政補貼的公交行業選擇新能源客車。實際上，3月18日交通運輸部發布的《關于加快推進新能源汽車在交通運輸行業推廣應用的實施意見》(下稱《意見》)，就已將國家加大推廣新能源公交的意志顯露出來。《意見》提出：到2020年，新能源城市公交車達到20萬輛，純電動汽車運營效率不低于同車長燃油車輛的85%。

　　可以預見的是，今年各地的新能源汽車推廣實施細則將會密集出臺。財政杠桿的力量、大氣污染治理的壓力，已使地方政府對此紛紛行動起來，公交公司必將加快新能源公交的腳步。

　　政策杠桿撬動純電動公交市場

　　政策的發力，使新能源汽車持續旺銷。根據中國汽車工業協會發布的數據顯示，1-3月新能源汽車生產27271輛，銷售26581輛，同比分別增長2.9倍和2.8倍。其中純電動汽車產銷分別完成16113輛和15405輛，同比分別增長3.8倍和3.7倍;插電式混合動力汽車產銷分別完成11158輛和11176輛，同比增長均為2.1倍。

　　不少公交企業的代表認為就目前中國的形勢看，城市公交采用新能源似乎已成為一種趨勢。但純電動客車在可靠性、安全性、運營成本和使用便捷上，能否達到傳統客車的水平是最為擔憂的。

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