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無車日備受爭議 如何改善城市交通
來源：中華汽車網校 閱讀：3016 更新時間：2015-09-23
9月22日,中國迎來第九個“城市無車日”。每人都少開一天車，讓城市不那么擁堵，讓生活在城市里的人感受到道路的暢通，是無車日活動的美好愿景。
“無車日”起源于法國。自2007年9月22日中國迎來第一個“城市無車日”以來,截至目前我國承諾參加活動的城市已達171個。每逢“無車日”,各地政府部門和媒體都會大力宣傳汽車對城市環境造成的危害,倡導人們綠色出行。許多市民也會自發地在這一天讓愛車休息,使用公共交通工具、騎車或步行。
我國各地針對無車日的舉措
寧波、哈爾濱、濰坊等城市借助無車日活動契機，啟動公共自行車項目。
南京、深圳結合無車日活動，啟用公交專用車道智能抓拍系統。
壽光、重慶、牡丹江、陽泉等城市，通過新建步行和自行車專用道、新設立步行 街區、改善步行和自行車交通出行環境等措施推進綠色交通建設。
江蘇南京 送地鐵票綠色出行
西安 公交自行車騎行
廣州 在市中心劃出無車倡議區
青島 劃定區域為無小汽車區，無小汽車區域定點大氣檢測
貴陽 “無車日”政府官員將乘坐公交車上班
重慶 無車日交通管制區域少 將組織萬人長跑
對于公眾來說,“無車日”的意義毋庸多言。在飽受汽車帶來的交通擁堵和空氣污染后,人們已經深刻認識到綠色出行的重要性。不過,目前的“無車日”更多依靠的是公眾內心樸素的環保意識。正如有市民所言,“讓尾氣少一點是我們共同責任”,許多人愿意在這一天做出點犧牲,比平時更早點出門步行上班,或擠公交車上班。然而,這種“犧牲小我,成全大我”的現象還只是一時,很難成為常態。除了少數環保達人外,多數人恐怕都做不到天天綠色出行。
從2007年全國首屆城市公交周及無車日活動啟幕至今，領導示范、市民參與、熱火朝天的氛圍越來越淡，并招致越來越多的市民冷嘲熱諷，甚至要求退出？是什么原該讓活動從“聲勢浩大”淪落到“偃旗息鼓”？
一方面，是日益增長的機動車數量，一方面，是不太完善的城市交通、道路體系，寄望于通過“無車日”活動，減少城市交通擁堵，未免過于天真，也不太現實。特別是對于家住郊區、工作在城市的市民來說，市區距離比較遠，公交運輸還不夠發達，為了工作貸款都要買車，讓他們怎么放棄私家車？
此外，就“無車日”本身來說，設定9月底某天為“無車日”似乎不合時宜。因為此期間往往恰逢國慶、中秋雙節將至，購物、走訪、結婚及商業慶典多，民眾出行需求大；且“無車日”重在理念倡導，沒有處罰約束，哪怕開入“無車區”也只能教育勸導，是以開車族“該開車還是得開車”，該堵的路還是會堵。如此“無車日”，頗有形式主義之嫌，注定會淪為城市的一場行為藝術。
前不久,北京團市委、首都文明辦等單位發出“3510綠色出行”倡議,即三公里以內出行請步行,五公里以內出行請騎車,十公里以內出行請乘坐公共交通工具,十公里以上遠距離出行請綠色駕駛。應該說,這樣的倡議很務實,既環保又健康,但在綠色出行的問題上,政府部門不能止于倡議,更要切實為市民創造條件,讓綠色出行成為市民身心愉悅的一種享受。
首先,要提高公共交通的快捷性和舒適度
數據顯示,新加坡、東京等國際大都市,城市公共交通出行分擔率普遍在50%以上,有的甚至高達70%,而我國內地大城市公交出行分擔率平均只有20%左右。畢竟,市民出行首要考慮的是快捷舒適,等不及、上不去、車太擠、走太慢的現狀,使許多公眾不得不放棄了公交。要讓市民愛上公交車,一方面要增加公交車數量和發車密度,延長營運時間,最大限度滿足公眾需求；另一方面,加強公交專用道的設置和管理力度,確保公交優先落到實處。據報道,上海等地將試點公交專用道信號燈優先,“它可以計算車子到路口的時候,屆時就可以顯示綠燈,公交車一路暢通過去”,這種思路和做法值得更多地方借鑒。
其次,要還路權于自行車和行人
在交通參與者中,行人、自行車處于弱勢地位,然而一直以來,路權分配都是機動車優于行人、自行車。許多城市沒有自行車道,騎車一族只能穿梭于車水馬龍中,與機動車爭路；即使有人行道、非機動車道,往往都非常狹窄逼仄,不乏濟南那種0.2米寬的“史上最窄人行道”。路權分配的本末倒置,不僅擾亂了交通秩序,帶來了安全隱患,還抑制了綠色出行,加劇了道路擁堵。還路權于自行車和行人,必須成為城市管理的共識。有關部門應規范非機動車道和人行道的寬度,用護欄或隔離帶保障安全,依法嚴懲機動車占用非機動車道行為。只有讓市民輕松愜意地街頭漫步,自由自在地騎車上路,“無車出行”才能真正成為一種無需刻意的習慣。
最后，中華汽車網校指出，要想妥善解決擁堵問題，不僅需要國民素質的提高、意識的喚醒，自覺構筑綠色、環保的生活方式。同時，喚起政府部門改善城市公共交通的責任與努力，挽救被機動車道壓縮得越來越窄甚至消失的自行車道、大力發展公共交通系統更為關鍵和重要，通過大力發展地鐵、輕軌、公交的建設恐怕要比限行對交通改善的意義更重、更大
附：世界各國針對無車日的舉措
比利時： 市區所有私人機動車禁行，市民可以免費使用公共交通工具出行。
俄羅斯：發放半價公交票
泰國：市長帶頭騎車
韓國：設立“無車周”
日本：主要公共交通機關會發行優惠車票
美國：騎單車、走路、乘坐公共交通地鐵、幾個人共乘一輛車的形式上班
美國：發起“無車挑戰”活動，呼吁市民簽下“挑戰書”
意大利：每個月都有“無車日”
印尼：“無車日”擠掉單雙日
新加坡：擴展成“綠色交通周”
法國：改變“無車”思路，將“另類出行周”取代“無車日”活動
芬蘭：乘公交車票半價
我國各地針對無車日的舉措
寧波、哈爾濱、濰坊等城市借助無車日活動契機，啟動公共自行車項目。
南京、深圳結合無車日活動，啟用公交專用車道智能抓拍系統。
壽光、重慶、牡丹江、陽泉等城市，通過新建步行和自行車專用道、新設立步行 街區、改善步行和自行車交通出行環境等措施推進綠色交通建設。
江蘇南京 送地鐵票綠色出行
西安 公交自行車騎行
廣州 在市中心劃出無車倡議區
青島 劃定區域為無小汽車區，無小汽車區域定點大氣檢測
貴陽 “無車日”政府官員將乘坐公交車上班
重慶 無車日交通管制區域少 將組織萬人長跑
對于公眾來說,“無車日”的意義毋庸多言。在飽受汽車帶來的交通擁堵和空氣污染后,人們已經深刻認識到綠色出行的重要性。不過,目前的“無車日”更多依靠的是公眾內心樸素的環保意識。正如有市民所言,“讓尾氣少一點是我們共同責任”,許多人愿意在這一天做出點犧牲,比平時更早點出門步行上班,或擠公交車上班。然而,這種“犧牲小我,成全大我”的現象還只是一時,很難成為常態。除了少數環保達人外,多數人恐怕都做不到天天綠色出行。
一方面，是日益增長的機動車數量，一方面，是不太完善的城市交通、道路體系，寄望于通過“無車日”活動，減少城市交通擁堵，未免過于天真，也不太現實。特別是對于家住郊區、工作在城市的市民來說，市區距離比較遠，公交運輸還不夠發達，為了工作貸款都要買車，讓他們怎么放棄私家車？
此外，就“無車日”本身來說，設定9月底某天為“無車日”似乎不合時宜。因為此期間往往恰逢國慶、中秋雙節將至，購物、走訪、結婚及商業慶典多，民眾出行需求大；且“無車日”重在理念倡導，沒有處罰約束，哪怕開入“無車區”也只能教育勸導，是以開車族“該開車還是得開車”，該堵的路還是會堵。如此“無車日”，頗有形式主義之嫌，注定會淪為城市的一場行為藝術。
首先,要提高公共交通的快捷性和舒適度
數據顯示,新加坡、東京等國際大都市,城市公共交通出行分擔率普遍在50%以上,有的甚至高達70%,而我國內地大城市公交出行分擔率平均只有20%左右。畢竟,市民出行首要考慮的是快捷舒適,等不及、上不去、車太擠、走太慢的現狀,使許多公眾不得不放棄了公交。要讓市民愛上公交車,一方面要增加公交車數量和發車密度,延長營運時間,最大限度滿足公眾需求；另一方面,加強公交專用道的設置和管理力度,確保公交優先落到實處。據報道,上海等地將試點公交專用道信號燈優先,“它可以計算車子到路口的時候,屆時就可以顯示綠燈,公交車一路暢通過去”,這種思路和做法值得更多地方借鑒。
在交通參與者中,行人、自行車處于弱勢地位,然而一直以來,路權分配都是機動車優于行人、自行車。許多城市沒有自行車道,騎車一族只能穿梭于車水馬龍中,與機動車爭路；即使有人行道、非機動車道,往往都非常狹窄逼仄,不乏濟南那種0.2米寬的“史上最窄人行道”。路權分配的本末倒置,不僅擾亂了交通秩序,帶來了安全隱患,還抑制了綠色出行,加劇了道路擁堵。還路權于自行車和行人,必須成為城市管理的共識。有關部門應規范非機動車道和人行道的寬度,用護欄或隔離帶保障安全,依法嚴懲機動車占用非機動車道行為。只有讓市民輕松愜意地街頭漫步,自由自在地騎車上路,“無車出行”才能真正成為一種無需刻意的習慣。
最后，中華汽車網校指出，要想妥善解決擁堵問題，不僅需要國民素質的提高、意識的喚醒，自覺構筑綠色、環保的生活方式。同時，喚起政府部門改善城市公共交通的責任與努力，挽救被機動車道壓縮得越來越窄甚至消失的自行車道、大力發展公共交通系統更為關鍵和重要，通過大力發展地鐵、輕軌、公交的建設恐怕要比限行對交通改善的意義更重、更大
附：世界各國針對無車日的舉措
比利時： 市區所有私人機動車禁行，市民可以免費使用公共交通工具出行。
俄羅斯：發放半價公交票
泰國：市長帶頭騎車
韓國：設立“無車周”
日本：主要公共交通機關會發行優惠車票
美國：騎單車、走路、乘坐公共交通地鐵、幾個人共乘一輛車的形式上班
美國：發起“無車挑戰”活動，呼吁市民簽下“挑戰書”
意大利：每個月都有“無車日”
印尼：“無車日”擠掉單雙日
新加坡：擴展成“綠色交通周”
法國：改變“無車”思路，將“另類出行周”取代“無車日”活動
芬蘭：乘公交車票半價
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