作為影響未來幾年新能源汽車產業發展的重大政策，雙積分政策一直備受業界關注。據中華汽車網校了解，近日有媒體爆出消息，中國新能源汽車積分政策或將延后一年至2019年開始實施，而2019年和2020年新能源積分比例保持10%和12%不變，平均油耗積分按計劃于2018年實施。

事實上，雙積分辦法，是針對我國新能源汽車發展的實際情況制定的。通過這個辦法，我們可以建立推動新能源汽車發展的長效機制，促進新能源汽車的研發和推廣，加強汽車產品節能減排的管理，這也是國際上一個通行的做法。但是，同時滿足“油耗+新能源積分”的政策讓大多數外資車企吃不消。所以，去年9月第一輪征求意見稿發布后，企業的關注點是如何應對，如何達標。而今年6月第二輪征求意見稿發布后，一些企業開始提意見，想辦法讓政策延期實施或是放寬標準。

一、雙積分威力初現 各大車企尋求“聯姻”

在海外車企看來，此次雙積分政策延遲，無疑是一個重大利好的消息，給了他們更多“喘氣”的時間。今年6月，在中德雙方領導的共同見證下，大眾汽車集團與安徽江淮汽車集團股份有限公司于德國柏林正式簽署合資企業協議。根據協議，合作雙方將共同成立一家股比各占50%的合資企業，進行新能源汽車的研發、生產和銷售并提供相關移動出行服務。大眾和江淮建立新能源汽車合資企業當時在汽車圈引起了廣泛討論，而僅僅過了兩個月，福特和眾泰就再次上演了同樣的戲碼。

8月22日，福特汽車公司已于中國汽車制造商安徽眾泰汽車股份有限公司，簽署了一份合作備忘錄，其內容旨在強化純電動汽車研發、銷售，以保證在全球范圍內向消費者提供經濟實惠而又高性能的電動汽車。在人們驚訝于福特和眾泰如此迅速“聯姻”之時，9日后，也就是8月29日，雷諾-日產聯盟和東風汽車集團股份有限公司也閃電宣布成立一家新的合資公司——易捷特新能源汽車有限公司（eGT），以便在中國共同開發和銷售電動汽車。

在行業人士看來，如果沒有雙積分政策的施壓，各大企業合作研發純電動汽車的愿望根本不會如此強烈。特別是雷諾—日產，它在國內已經銷售一款純電動車型，雙積分壓力要比其它車企更小。

二、延期實行 有利于整個新能源汽車生態

要求雙積分政策延遲一年實施的呼聲一直以來就很強烈，大眾集團面對雙積分政策的態度就十分鮮明。上海大眾汽車集團CEO海茲曼多次公開表示：“我個人認為要穩扎穩打，車企需要充分的時間來進行過渡。”他認為，2016年底公布積分政策，2018年就實施，對于車企來說時間太倉促。”

中國汽車工業協會常務副會長董揚認為，將雙積分管理辦法看作是扶植自主車企發展的政策是不準確的。雙積分政策的目的是促進汽車節能減排，并且在補貼退坡和截止后，繼續推動我國新能源汽車的發展。因此，中汽協希望雙積分管理辦法能夠延后一年實施，給企業一些準備的時間。乘聯會秘書長崔東樹也認為暫緩一年雙積分管理辦法的實施時間較為合理，或者在2018年實施，但不計入考核以及實行積分可結轉，這樣可以讓企業和市場實現順利過渡。

三、政策不確定性 制約發展

我國積分交易管理辦法基本上參照了美國加州的ZEV積分制度，意圖通過提高積分比例激勵傳統車企快速轉型升級，推進新能源車市的加速發展。不過，在目前公開發表的兩版征求意見稿中，僅僅明確近三年的積分比例。對于2020年之后的發展，仍未作出具體規劃。這也間接影響車企無法對未來的市場狀況做出預判。

隨著各國新能源汽車產業的發展，很多國家已經明確規定禁止出售傳統的內燃機車型。如法國計劃從2040年開始全面禁售汽油車和柴油車；德國將于2030年停售內燃機車型；荷蘭和挪威計劃2025年起禁止燃油汽車銷售……相比之下，我國并未對傳統燃油車的禁售做出相關規定。可以說，在種種不確定因素的制約下，導致車企的技術路線暫不清晰，延緩了傳統車企快速轉型升級的步伐。

總結：雙積分政策可謂牽一發而動全身，讓整個中國車市乃至全球車企都不得不跟著中國市場的步伐前進。從環保的角度講，雙積分政策的實施越早越好，但是從產業的有序發展來看，或許應該要更多地考量。中華汽車網校認為，對于新能源行業發展，有時政策不可或缺，但是順應社會發展才是最重要的因素。如果政策過于激進，有時只得適得其反，達不到應有的效果。

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