近日，造車造芯的董明珠因為南京銀隆因工程欠款，被法院查封，又“被站”上了風口浪尖。自2009年初，財政部、科技部聯合發布《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》以來，政府對新能源購車的補貼已經持續了9年，這極大地促進了中國新能源汽車發展。據Frost&Sullivan披露，2014年以來中國新能源車在全球占比迅速攀升，僅三年時間從份額不到10%提升至44.39%，成為全球第一大新能源汽車產銷國。

而我國之所以能夠在短期的時間，拿下全球新能源汽車產銷第一大國，是因為國家政策的驅動和支持。為了推廣新能源汽車，中國建立了完善的推進政策體系。其中最為著重的就是財政補貼，這種補貼的政策，也是國家啟動新能源發展，最為直接的一種方式。通過補貼之后，并且明確的地點，公共區域新能源的補助，新能源也因此而逐漸拉開了時代的序幕。

最早期新能源汽車試點主要是公共區域，之后雖然政策補貼不斷變化，逐漸的向私人領域進行延伸，從25個試點城市，到后來的88個試點城市，最后推廣到全國。技術也是從單一，逐漸的延伸到更加細化的層面，從乘用車領域，逐漸的增強加大到了汽車行業發展的新導向。到2018年，很多新能源汽車的補貼，也開始逐漸的下降，相對地對電池補貼會更多。

為了能夠全面打開新能源汽車的消費層面，2014年財政部還發布了關于購置稅免征相關的通告，這個公告至今都還在實行當中。不僅免收購置稅，還不限制新能源汽車的搖號，新能源汽車的限行等政策，進一步的將新能源推進私人領域。當然，財政補貼并不是長久之計，按照國家相關規劃，2020年之際新能源補貼政策將會完全取消，為了避免新能源汽車出現斷層，2017年9月份開始實行雙積分政策，對于車企油耗水平和新能源汽車產量進行嚴格要求。

有行業專家表示，補貼退坡將在一定程度上遏制了行業的盲目擴張，同時也將淘汰掉尾部低水平車企。目前新能源汽車行業同質化競爭明顯，我們認為，后期新能源汽車產業企業，不管是主機廠、運營商都需要對客戶進行細分，找到自己的定位，實行差異化競爭才能夠生存下來。這其中，從動力電池領域來看，國產電池與日韓企業相比差在了一致性，因此對該領域的各大企業來說，除了提升能量密度，還需要從工藝、技術、管理、材料驗證等多方面去提升自身的制造能力。

而從整車制造來看，競爭的核心是產品，只有為客戶提供有更高性價比的產品才能夠贏得客戶青睞。而要提供高性價的產品，除了保證產品的質量，同時要降低自身的成本。此外，還要有優良的售后保障服務。整體來說，現在的新能源汽車產業雖然存在諸多問題亟待解決，但無可否認的是，新能源汽車是大勢所趨，因此前景依然廣闊。隨著國家的持續支持，產業自身技術性能的成熟，行業必然會朝著可持續健康發展的道路走。

2018年4月：2018年取消新能源汽車外資股比限制

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