一汽高管落馬揭露汽車銷售的罪與罰

來源：中華汽車網校閱讀：4226 更新時間：2015-03-25

根據一汽奧迪今年發布的業績，其在2014年全年售出57萬輛車，同比增長17.7%，再次成為中國高檔車市場銷量冠軍，在整個高檔車市場中所占份額高達34%。由于國人對德系車質量的普遍信賴，加之各級政府曾長期、大量采購奧迪車作為公務用車，上有所好下必甚焉，民眾（尤其是某些北方城市的民眾）對奧迪車的追逐也十分狂熱。直到現在，奧迪4s店對公務員購車還有特殊優惠政策，可見它自己也主動往“官車”上貼。“兩會”后，中國第一汽車集團公司董事長徐建一落馬，算是把對一汽集團的反腐工作推向了一個小高潮。歷數落馬的一汽高管，可以發現很多都擔任或曾擔任過銷售要職，下面我們一道揭露汽車銷售的罪與罰:

一汽奧迪持續熱銷，經銷商自然蜂擁，一旦開店成功，躺著數錢

要在國內售賣一汽奧迪新車，只有兩個途徑，一是通過“4S店”，一是通過所謂“綜合店”。“綜合店”就是二級經銷商，利潤薄、貨源不穩定，基本也都是從4S店拿貨；而4S店門檻高，一般人即使有錢，也難開家一家奧迪4S店。

門檻有多高？據中華汽車網校了解，想要通過廠家的經銷商資質審批，拿到銷售權，“多方打點”的花費一般在600萬至1200萬元不等；更有山東一名汽車業內人士表示，他曾準備在山東開一家奧迪4S店，因此四處托關系，被中間人告知打通關系需要上千萬，他“心疼了一下”而講了價，開價800萬元，結果惹怒了對方，開店的事便不了了之。

而一旦開店成功，奧迪經銷商基本可以“躺著數錢”，一點不夸張。一家全國性汽車銷售公司的行政總監曾對媒體透露，“奧迪車因為是高端公務用車里采購最多的，所以毛利率高，我們有一家奧迪4S店，一年就收回了成本。”

這種高額回報，并不是全都來自汽車的銷售收入，還有很大一部分來自維修。所謂“4S店”，是指生產企業定點的單一品牌專賣店，同時提供專業的維修保養服務。消費者都知道，車輛維修保養，當然是4S店貴，外面便宜，可為什么還是有人寧貴不廉呢？就是“在4S店維修保養，圖個安心”。

但這種“安心”恐怕很難通過高價買到，在今年的央視3·15晚會上，就曝光了眾多合資車4S店皆存在“小病大修”等問題。具體到一汽奧迪身上，在今年3月，一位陜西奧迪車主在4S店維修車輛前保險杠期間，竟然發現4S店把他車上的配件拆了作為新配件，安裝到其他到店維修的車輛上。

不少落馬的一汽高管，皆擔任過銷售要職，因為他們手握開店審批權。

從2012年的靜國松案開始，這3年多來，多名一汽高管被調查，可以發現這些高管涉及的腐敗事件，很多和汽車經銷商有關。
先看靜國松案，作為長期掌管一汽大眾銷售公司銷售大權的副總經理，不打點誰都可以，但不能不打點他。據媒體報道，2011年，南方某省一家大型汽車城的董事長，為了能夠開設奧迪4S店，“組織了一支數十人的龐大隊伍，對口公關靜國松”，歷經一年的不懈努力，終于夢想成真。靜國松當然有他自己的理由，就是貪官一定會說的“人在江湖，身不由己”，“手里接到的（傾斜資源）條子，連你想象不到的高層給寫的都有。”

在靜國松案后，還有安德武、周勇江、李武、周純等多位一汽高管被調查，這些人幾乎全是銷售崗的高管。比如周勇江，曾任一汽大眾汽車銷售公司總經理，2014年9月，周勇江經吉林省高級人民法院裁定，受賄罪成立，獲刑15年。法院認定，周勇江收受的1000多萬賄賂，絕大部分來自一汽大眾和一汽奧迪的經銷商。

今年1月，中紀委稱，一汽合資品牌在營銷領域一直都對特殊客戶提供便利服務，并認定部分領導干部插手4S店審批，直接參股或擁有4S店，為特定關系人謀取利益。這樣的背景下，如何通過車企的經銷商資質審批，拿到銷售權，就成為了經銷商們成敗的關鍵。所以，掌握審批大權的靜國松、周勇江們，炙手可熱，江湖地位顯赫。

4S店對車企的高度依賴，也助長了這些高管手中的權力除了手握經銷商的審批權，車企還不定期地對經銷商進行“突檢”，包括店面的布置、銷售情況及售后服務等。這種內部的檢查，涉及到是否繼續給經銷商銷售權，也涉及評比和年終的評獎，而年終評獎，又關系到車企對經銷商的“返點”。

再看大家都很熟悉的“加價提車”，某些合資車型在中國賣得非常好，好到每一個城市都需要“加價提車”，“不然你就等著去吧，等到停產”。比如一汽大眾速騰車，很多人在汽車論壇表示自己購買時，都加了錢。但是再緊俏的車源，出廠價都是一樣的，給哪個經銷商都可以，不同的經銷商會有不同的加價幅度，少則幾千，多則數萬。這些加上去的價格，就是經銷商的純利潤。當然，這部分錢需要拿一部分出來打點車企銷售部門的負責人。

經銷商和主管銷售的車企高層搞好關系，有百利可得，車企對4S店種種不合理的限制，又增加了車企高管尋租的渠道。

國內的4S店有很多奇葩的規定，而這些規定往往不是出自他們的本意，比如不能自由定價，還有些不能異地購車（車企規定只可售本省）。具體來看，車企甚至直接限定經銷商的售價、銷售利潤，限制經銷商給客戶的最高折扣，還要求4S店售賣緊俏車型時搭售滯銷車型。

這些規定是從什么時候開始的呢？2005年4月起實施的《汽車品牌銷售管理實施辦法》(下稱《辦法》)規定，任何企業，凡得不到汽車供應商的授權均不得銷售相應品牌的汽車，并且經銷商只能根據授權和簽訂的合同，從事相應的經銷活動。

無論進口整車、合資品牌還是本土品牌汽車，該《辦法》將設立和控制經銷網絡的權利，賦予了汽車制造商。雖然4S店是具有獨立法人資格的實體，也并非汽車制造商的子公司，在法律上與汽車制造商不存在控制或關聯關系，但種種嚴苛的規定，導致4S店嚴重受制于汽車制造商。業界普遍認為，《辦法》在實施初期，確實有利于規范汽車經銷市場，但在之后就變成了阻礙銷售市場的良性發展。我們在以前的專題里已經多次說過，尋租最嚴重的地方，一定出現在限制最嚴格的領域。

由政府強制主導的汽車合資模式，無法期待廉潔，汽車銷售領域發生腐敗窩案，頻繁發生在合資車企。

在這個專題里，我們著重提了一汽旗下的合資品牌。實際上，在銷售上存在黑金的，并不只是這一家，比如在2009年，熊偉在擔任北京現代汽車有限公司銷售本部副本部長期間，利用職務之便，為寧波某4S店在“增加車源供給方面提供幫助”，收受賄賂。

國有車企的腐敗和國內其他領域的腐敗一樣，自然是無處不在的。但在涉及到銷售領域時，合資品牌的腐敗尤為突出，而國有車企的自主品牌并不明顯。

這是因為，國有車企的自主品牌銷量本來就不好，能不能賣得掉都要打一個大大的問號，比如去年杭州限牌后，杭州某國有自主品牌4S店的總經理透露，該品牌目前在杭州有七八家4S店，但每家店每個月平均銷量只有10多輛，甚至還出現《百余款國產轎車銷量抵不上一個大眾》這樣的新聞。如此慘淡的狀況，怎么會有商人為了開自主品牌的4S店，費勁地討好相關車企的高管？外資不具備掌控權，又如何對合資品牌的清廉期待高過國企？

從一汽集團董事長被調查，不難窺探出這個汽車帝國從頂層開始的全面潰塌。但是從目前公開報道的一汽旗下合資品牌的貪腐窩案中，尚未證明有外方人員參與。可見，一汽合資品牌在銷售領域，是一個完全由中方控制的封閉系統，但中方只提供了生產基地，這種極不對等的關系，只有通過強有力的政府干預才能做到。

就以奧迪為例，作為一汽大眾的利潤支柱，卻只占合資企業10%的股份，德方對奧迪在華整個生產和銷售環節不具有掌控權。如果我們認為，外資和國企合資品牌的清廉程度要高于純國企，這也是建立在外資充分參與企業管理、監督的基礎上的，但依舊是國企占據絕對主導位置，國企領導還是搞中國官場人盡皆知的那幾套，出現什么腐敗事件都不必驚奇。

在此我們期待合資品牌實現國產化，并通過扶持自有品牌去調節市場，既要考慮到基礎建設，制造能力建設，還要想辦法在新起點上與發達國家同步競爭！

兩會解讀：總理報告中汽車產業的新動態 ahlsjy.cn/n/3879.html